Il progetto definitivo del nuovo ospedale

Il sito d’intervento del nuovo ospedale si colloca in ambito esterno al territorio urbanizzato al di fuori di aree densamente popolate.
ll nuovo Bufalini rappresenta una polarità territoriale ad elevata specializzazione funzionale e con un bacino di utenza di carattere sovracomunale in grado di determinare una forte attrattività di un elevato numero di persone e mezzi.
A seguito di attente valutazioni, la localizzazione finale decisa per il nuovo ospedale - a nord-est della città in prossimità del casello di Cesena sud sull’A14 - risponde a molteplici requisiti generali di sostenibilità, quali la facile accessibilità con i mezzi pubblici e privati - garantita dalla rete infrastrutturale generale esistente sia locale che sovralocale in relazione al bacino di utenza - e l’agevole collegamento con il centro urbano anche con la mobilità dolce.

Dal punto di vista dei flussi si è stimato che l’indotto dell’ospedale sia di circa 4.500 persone, dei quali la quota principale (poco meno del 40%) è rappresentato dal personale sanitario, dai pazienti (circa il 30%) e dai visitatori (circa 20%), mentre la restante parte è suddiviso tra studenti e conferitori. Tali numeri si traducono in poco meno di 5.400 movimenti veicolari al giorno, somma di quelli in ingresso e quelli in uscita; sono numeri elevati, che per essere assorbiti senza criticità necessitano di un'adeguata rete infrastrutturale e di una adeguato servizio di trasporto pubblico.
A livello territoriale l’accessibilità al nuovo ospedale attraverso l’esistente rete viaria consente di privilegiare l’impegno della rete stradale di scorrimento (autostrada A14 e Secante) ed in subordine, in base alle scelte dell’utente della strada, quelle che il PUMS definisce di interquartiere (in particolare la Bretella Gronda di cui al punto seguente).
In tutti i casi le possibili percorrenze per il raggiungimento del nuovo polo ospedaliero privilegiano opzioni che escludono il transito su strade locali urbane (strade di quartiere e strade interzonali come classificate dal PUMS) non interferendo, od interferendo in misura molto limitata, su zone densamente abitate, diversamente rispetto a quanto oggi accade per raggiungere all’Ospedale Bufalini da qualsiasi possibile origine. Il progetto si inserisce dunque su un quadrante di viabilità con caratteristiche importanti che, in relazione al traffico rilevato sul campo, conserva ad oggi alcuni margini di capacità, più o meno elevati a seconda dell’arteria considerata; si fa riferimento in particolare alla Bretella Gronda, strada che collega da sud a nord, il centro città, la secante e l’autostrada, strada con importanti caratteristiche geometrico/funzionali sostanzialmente omogenee lungo tutto il suo tracciato, e strada che sarà l’asse obbligato di accesso al nuovo ospedale; ebbene su di essa il transito di veicoli rilevato, appunto, sul campo, è inferiore a quanto possono permettere le sue caratteristiche (TGM rilevato in una sezione nei pressi del lotto durante un giorno feriale di Maggio 2022, pari a circa 7.300 veicoli di cui circa il 6% di mezzi pesanti); situazione un po’ diversa è quella della Cervese, strada che unisce la città al mare in direzione sud-est, e di cui la Bretella è in pratica una variante fino all’autostrada, e dove i traffici sono più consistenti e sono in parte significativa dovuti alla elevata concentrazione di residenze e attività presenti a cavallo della strada stessa (TGM giorno feriale rilevato 2016 pari a circa 18.000 veicoli in una sezione a sud dell’autostrada e TGM stimato pari a circa 21.000 veicoli in una sezione a nord dell’autostrada); lo scenario di progetto utilizzato per le verifiche, che si sono eseguite per l’ora di punta del mattino, è volutamente cautelativo, in modo da testare le infrastrutture in condizioni sufficientemente gravose; in particolare si sono presi a riferimento, come traffico attuale quello stimato dalle simulazioni modellistiche (essendo questo maggiore di quello rilevato sul campo), e come traffico di progetto quello rappresentativo di una concentrazione di movimenti in ingresso pari a circa il 25% del totale degli ingressi giornalieri.

Dal punto di vista della viabilità direttamente a servizio del nuovo ospedale, la parte più significativa degli incrementi ad esso dovuti, sarà assorbita dalla Bretella Gronda; le verifiche di capacità e del livello di servizio condotte per l’ora di punta del mattino, hanno dimostrato che tale arteria riesce ad assorbire gli incrementi mantenendo performances da ritenersi appropriate.
Per quanto riguarda gli accessi al nuovo ospedale dalla viabilità pubblica, nel progetto sono previste 3 intersezioni con la Bretella Gronda, tutte previste a rotatoria; 2 di queste sono di nuovo impianto, mentre 1 è invece già esistente (solamente da adeguare); anche per i nodi si sono condotte le verifiche di capacità, che hanno dimostrato che il dimensionamento previsto (le 3 intersezioni hanno tutte diametro esterno di 40m e sono classificabili secondo il D.M. 19/04/2006 come rotatorie compatte) è adeguato per smaltire i traffici di progetto, che non sono mai risultati superiori ai 2.000 veicoli equivalenti/h; dunque anche i nodi non presentano criticità in riferimento alla loro capacità, ma la loro concentrazione in un tratto relativamente breve, farà si che in quel tratto le prestazioni attuali in termini di tempi di percorrenza sicuramente si abbasseranno rispetto all’attuale, ed inoltre, sempre su quel tratto, la Bretella Gronda modificherà il suo ruolo attuale, in quanto si troverà ad assolvere oltre alla funzione di scorrimento per i traffici di transito, quella di punto di arrivo/origine dell’indotto del nuovo ospedale.

Per quanto riguarda il trasporto pubblico, l’accessibilità alla nuova struttura non potrà prescindere da un adeguato servizio di trasporto; ad oggi l’area non è servita, e dunque dovrà necessariamente essere ridefinita, in accordo con il gestore del servizio, l’articolazione delle linee TPL prevedendo tratte dedicate per raggiungere la nuova sede ospedaliera dalle zone più popolose della città e delle principali zone extraurbane; nel progetto sono già previsti, in prossimità dell’ingresso principale dell'edificio, le corsie dedicate e gli spazi di fermata per i mezzi del TPL.
Per quanto riguarda la mobilità attiva (pedonale e ciclabile), l’area del nuovo polo ospedaliero risulta ben interconnessa alla rete attuale e futura della rete ciclabile; si evidenziano in particolare due distinti assi ciclabili, l’uno su Via Cervese e l’altro coincidente al tracciato della “Bretella-Gronda”, che collegano l’area di nuova previsione al centro urbano; il progetto prevede di dare continuità all’interno del lotto ai percorsi citati, in modo da collegarli fino ad una grande area di parcheggio per le bici in prossimità dell’ingresso principale dell’edificio.

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Il nuovo ospedale di Cesena mira ad ottenere la certificazione LEED (Leadership in Energy and Environmental Design) di livello GOLD.
Le principali prestazioni energetiche e di sostenibilità del nuovo polo sono tali da conseguire il raggiungimento di elevati standard di efficienza energetica e ambientale come edificio nZEB “Nearly Zero Energy Building”, con una percentuale di copertura del fabbisogno di energia primaria per la climatizzazione invernale, estiva e per la produzione di acqua calda sanitaria in misura non inferiore al 65%, di copertura di energia elettrica da fotovoltaico in misura non inferiore al a 55 W/m2 x S, con S equivalente alla superficie in pianta dell’edificio al livello del terreno ovvero la proiezione al suolo della sagoma dell’edificio, misurata in m2.Dal punto di vista del fabbisogno energetico complessivo dell’edificio è in larga parte coperto da impianti di generazione a fonti rinnovabili o da sistemi alternativi a recupero determinati da energia solare fotovoltaica per la produzione di energia elettrica, energia aerotermica da pompe di calore per produzione acqua calda bassa temperatura, energia aerotermica da pompe di calore per la produzione di acqua calda ad alta temperatura ed energia di recupero dai sottosistemi di generazione (fumi, MCI, similari).Dal punto di vista dei CAM, il nuovo ospedale di Cesena risponde a quanto previsto dal decreto ministeriale del 2017 sull’impiego di Criteri Ambientali Minimi, dall'affidamento dei servizi di progettazione alla realizzazione dei lavori per la nuova costruzione. In particolare si prevede: la copertura dei fabbisogni energetici relativi alle aree di intervento attraverso l’uso di fonti rinnovabile da installare sulle coperture dei corpi di fabbrica; l’impiego di sistemi per il risparmio idrico; l’impiego di materiali con contenuto di riciclato non inferiore alle % richieste da dimostrarsi tramite dichiarazione ambientale di tipo III (UNI EN 15804); la realizzazione, ove possibile, di tetti verdi e installazione di guaine cool roof con elevato SRI; l’impiego di specie arboree e arbustive da mettere a dimora in funzione dell’assorbimento delle sostanze inquinanti.

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Le verifiche idrauliche consentono di verificare i parametri idraulici della piena sia nella condizione ante-operam sia post-operam.
Lo studio idraulico è stato effettuato secondo le seguenti ipotesi di calcolo:  ante-operam in assenza delle opere di progetto e post-operam con inserimento delle opere di invarianza idraulica.Dall’analisi dei risultati si osserva una sostanziale invarianza idraulica e il leggero incremento o decremento di livello idrico nel post-intervento è dovuto all’effetto transitorio generato prima dal riempimento e dopo dalla tracimazione delle vasche di compensazione.
La configurazione di progetto non determina dunque significative variazioni di livello idrico nelle aree di intervento rispetto alla configurazione attuale ad eccezione di un leggero decremento del livello idrometrico massimo raggiunto in corrispondenza del confine sud-ovest rispetto alla configurazione attuale per l’effetto benefico della presenza del maggior volume disponibile fornito dalle vasche di compensazione.
A livello di bacino, le infrastrutture idrauliche poste a presidio dell’area di intervento sono quattro: canale a pelo libero a sezione trapezoidale a nord, necessario a deviare l’esistente canale di bonifica “Redichiaro IV”, che proviene dalla zona residenziale a ovest, attraversa tutto il lotto di progetto e prosegue verso est;  due canali a pelo libero a sezione trapezoidale, in terra, in corrispondenza del limite di proprietà ovest, che intercettano le acque meteoriche relative alle portate di piena provenienti da ovest e le convogliano nei rispettivi canali di bonifica; una vasca di laminazione A situata sul lato sud-ovest, che intercetta le acque meteoriche relative alle portate di piena provenienti da ovest;  una vasca di laminazione B a sud-est, che intercetta le acque meteoriche relative alle portate di piena provenienti da sud.
Dal punto di vista dei consumi idrici, il progetto dell’opera non determina interferenze sulla componente acqua, in quanto i consumi idrici saranno in linea con quelli della struttura ospedaliera esistente e gli scarichi saranno opportunamente collettati e conferiti a impianto di depurazione con sufficiente capacità di carico residua e le acque meteoriche verranno gestite con opportuni sistemi di rilascio dilazionato (invarianza idraulica) e riuso (irrigazione e toilet flushing).
L’intervento prevede la realizzazione di rete di drenaggio delle acque meteoriche a servizio dell’area attraverso un sistema di intercettazione e smaltimento delle acque mediante scarico nei canali della rete consortile.  Le aree drenate sono state individuate suddividendo l’intera superficie del lotto in quattro reti distinte con riguardo alle pendenze delle condotte ed alle destinazioni d’uso delle superfici. Le acque dei tetti degli edifici conferiscono direttamente nelle condotte delle reti di progetto.

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Il progetto degli spazi aperti è stato ancorato ad una forte gerarchizzazione funzionale degli spazi la cui articolazione rappresenta un’importante occasione sotto il profilo dell’inserimento ambientale epaesaggistico dell’intervento. Ogni macroarea individuata segue degli obiettivi progettuali:

Gli elementi del paesaggio declinati in relazione alle esigenze funzionali dello spazio urbano sono per i materiali edili sono pavimentazione bituminosa depolverizzata per le aree di manovra carrabili, green parking realizzato in autobloccanti in cemento rinverditi, per le aree a parcheggio, pavimentazione tipo idro-drain (calcestruzzo per pavimentazioni continue con un'altissima capacità drenante) in differenti colori alternati per il sistema delle piazze e marciapiedi, cordolature in calcestruzzo, arredi per spazi ricreativi e riabilitativi.Le aree a prato estensivo impiegano terreno vegetale per la formazione di dune, vegetazione ad alto fusto per la formazione di fasce arborate, arbusti cespugli, essenze decorative.Le aree a parcheggio sono realizzate con superfici permeabili e semipermeabili realizzate in green parking e pavimentazione in autobloccanti in calcestruzzo rinverditi, ombreggiate da alberature.
Il progetto si compone di spazi a verde ornamentale a miglioramento della qualità ambientale, che arricchiranno i percorsi pedonali e carrai definiti e ad arredare le zone di sosta create. 
Il parcheggio P2A è coperto da una struttura di sostegno per i pannelli fotovoltaici. La struttura e le alberature coesistono in quanto le alberature previste sono Cercis siliquastrum e pertanto sono più basse (altezza massima pari a 3,00 m) della copertura del parcheggio, il quale risulta essere ombreggiato anche da quest’ultima.
Il sistema delle piazze prevede un continuum fra la piazza principale di scambio intermodale e la piazza nord. La piazza di scambio intermodale è ubicata in corrispondenza dell’accesso pedonale principale della struttura ospedaliera, contiene una moltitudine di funzioni logistiche, tra cui il drop-off destinato ai taxi, la sosta degli autobus, il parcheggio delle bici, la sosta dei visitatori che trovano in essa spazio per momenti di incontro, attesa e relax. Questo nodo intermodale dedicato alla mobilità pedonale, ciclistica al ristoro e all’incontro, è una naturale estensione della main street interna.
L’intero progetto della mobilità dolce è ispirato ai concetti di wayfinding spaziale, in cui l’elemento di contesto esterno contribuisce in maniera sinergica all’orientamento ed identificazione delle aree di destinazione.

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